Jun 24, 2022

大田区議会令和4年第二回定例会質問（新空港線・福祉）

大田区議会議員のおぎの稔です。令和4年第二回定例会で、一般質問を行いました。

内容は新空港線、多摩川線沿線の街づくり、障がい者福祉についてです。障がい者福祉について、今後、利用者からの職員へのハラスメントなどが問題視されるようになっていきます。区はどうとらえるのか。また、新空港線・蒲蒲線について取り急ぎ。東急多摩川線・池上線の蒲田のホームが別になる件について質問。乗り換え時間の予想は2分50秒。需要予測では多摩川線蒲田とJRが5分20秒、京急蒲田での地下駅との乗り換えが6分20秒、池上線と多摩川線の乗り換えが2分50秒。皆様どう思われますか。

●新空港線・蒲蒲線について

東京政策フォーラムの荻野稔です。本日は、新空港線・蒲蒲線と多摩川線沿線のまちづくり、及び障がい者福祉について質問を行います。新空港線については、私は多摩川線沿線に住む議員として2015年の初当選以来、質問を重ねて来ました。当初の蒲蒲線、そして平成26年から新空港線としての名称が変わってからこれまでも大田区は東京都との交渉を進めて来ましたが今回は、計画について大きな動きがありました。
先日、6月6日に大田区と東京都の間で、新空港線（矢口渡ー京急蒲田）整備事業について大田区と東京都の費用負担の割合が、大田区が7割、東京都が3割で合意となったと記者会見が行われました。東急線の駅の中に「京急蒲田」と言う駅ができるのか新空港線の駅の名前がどうなるのかも気になるところではありますが、今回のテーマはそこではありません。大田区と東京都の費用負担割合、総額は以前の試算から約１００億円増えた約1360億円となりました。このうちの大田区の負担割合は都市鉄道利便増進法のスキームを活用するため3分の1が地方負担。計算上は、大田区の負担は約317億円。さらに事業主体となる第3セクターへの支出が約41億円となり、これによって区の負担額は約361億円になることになります。この7対3についてですが、例えば平成29年に合意された、大阪府の鉄道新線なにわ筋線については路線延長約7.4キロメートル。概算事業費が約3300億円の鉄道計画ですが、大阪府との市負担割合は1:1となっています。
本来の東京都との財政規模や東京全体のアクセス増という点から考えれば、東京都のほうが多く負担するのが妥当ではないかと思います。なぜこういう形になっているのか、旅客分の空港アクセス、また空港アクセスを除く旅客分の大田区の発着に関する考慮したとありますが、それは京急蒲田から先の、大鳥居までの2期工事の目処が経っていないからという点も大きいのではないかと思います。2期工事も含めて、空港アクセスの強化、首都圏の移動の強化ということであれば、違ったのではないか？今の一期工事はまさに東急の蒲田と京急の蒲田をつなげる、蒲蒲線であり都が大きな負担をすることを渋ったのではないか？と考えます。
都が出すにしても国が出すにしても、区が出すにしても税金です。事業費圧縮に努めて行くことは大切です。大田区も資料の中で、事業費の圧縮に努めていくと示していましたが、大田区の負担分を減らしていくことも引き続き大切なことです。それだけでなく都市計画交付金や財調を使うから良い、というのではなく引き続き、区民負担を減らすよう努力をしていくべきだと考えます。
昨日も自民党の押見議員の質問でもございましたが、費用負担が大田区が7割、東京都が3割となった経緯について、質問は割愛します。
さて、資料において、多摩川線の蒲田駅とJR蒲田駅の乗り換え時間は約5分20秒、京急線での乗り換えは約6分20秒と予測が出ています。今、東急線側から見た場合、改札を出ると目の前にJR線の改札があります。多摩川線が地下化することで、ここの接続が変わることになります。また、同様に多摩川線蒲田駅のホームの地下化により、東急多摩川線と池上線がホームが別れることで、今の多摩川線と池上線の接続も変わります。実際、この乗り換え時間はどのような基準をもとにして算出した数字なのか？また、池上線と多摩川線のホームが分かれます。両線の乗り換え時間については何分になる予定でしょうか？お答えください。
先ほど、福祉の観点から電車になれば良くなるんだと言う意見も先ほどありました。福祉の点から見て、多摩川線と池上線、 JRと多摩川線のアクセスは良くなるのでしょうか？疑問もあります。

●まちづくりについて
さて、まちづくりについても質問します。資料を見ると、乗り換え時間が増え、池上線と多摩川線のホームが分かれることや、地下を通過していくことなどから多摩川線とＪＲとのアクセス、池上線と多摩川線のアクセスが悪化するように私には見えます。このあたりについて、どう沿線の住民や多摩川線や池上線利用者に周知し、理解を求めていくことが重要になります。沿線の住民に対して、引き続き理解を求めていくべきですがここも質問は割愛します。
さて、沿線の資産価値が上がればいい。再開発が進めばそれで良いと言うわけではありません。住民の生活が良くなるのか。民間企業でない大田区にとってこの視点が一番大切です。空港直通の路線が通り、それに合わせた駅前再開発が進めば路線の不動産の価値は上がるでしょう。しかし、地価が上がることで今まで小さいながらも営業を進めて来た個人の事業所などは継続が難しくなるかもしれません。物価が上昇し、家賃や税金が上がることで、住めなくなる住民も出るかもしれません。誰にとって優しい街を大田区は目指しているのか、一定の所得を持っている人に優しければ良いのか。そういう街を目指していくのか。考える必要があります。
6月14日に内閣が閣議決定した「男女共同参画白書」において、20代男性のおよそ７割が「いま恋人がない」と答え、また４割は「デートの経験すらない」と答えていることが明らかになりました。既婚者は9割以上、デートの経験はあるかもしれませんが、2035年には単身世帯が4割になるといわれていた事とも符合します。少子高齢化が進み、単身世帯ばかりになるソロ社会化も進み社会のあり方が変わっていく中で、2035年開業する新空港線、蒲蒲線とそれに伴うまちづくりは、その時の時代にあっているのかも見極める必要があります。東京都と合意した計画の中で、多摩川線沿線の街づくりに関連して、多摩川線の快速運行、停車駅、電車の車庫、他線の乗り入れをどうするのかなどについて現在の計画を大田区は把握しているのでしょうか？お答えください。

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答弁：私からは、新空港線に関する２点のご質問にお答えいたします。まず、新空港線の乗換え時間についてのご質問ですが、今回公表いたしました新空港線及び沿線のまちづくり
の促進に関する協議の場における検討結果、第１から５回の資料に記載いたしましたＪＲ・東急蒲田駅における新空港線とＪＲ線、京急蒲田駅における新空港線と京急線の乗換え時間については、各駅のホーム中心間の距離における移動時間を基準にして算出しております。この基準に照らし合わせまして、ご質問の新空港線整備後の
東急池上線と東急多摩川線の乗換え時間を算出いたしますと、約２分50秒となります。
次に、新空港線の運行計画等についてのご質問ですが、平成29年に区が策定したおおた都市づくりビジョンや、本年３月に改定した大田区都市計画マスタープランにおいて、産業集積が進み、新しいビジネスとライフスタイルの創出が期待されている東急多摩川線の沿線については、新空港線軸と位置づけ、交流人口の増加と沿線
の拠点性向上を図ることとしております。この方針に基づきまして、現在、これまで以上に住みやすく、多くの方が訪れてみたいと思っていただけるまちの実現を目指し、地域の皆様とともに沿線のまちづくりに向けた検討を進めております。ご質問の新空港線の運行計画につきましては、こうしたまちづくりの状況も踏まえながら、今後、構想申請や速達性向上計画などの都市鉄道利便増進事業の手続きの中で、営業主体である鉄道事業者が策定していくこととなります。区は引き続き、今後設立する整備主体や鉄道事業者と連携し、新空港線の整備に向けた取組を進めるとともに、沿線のまちづくりの検討も加速させることで、利便性が高く、安全・安心なまちの実現を目指してまいります。また、運行計画などにつきましては、具体的な内容が明らかになった段階で、分かりやすく情報提供を図ることも併せて検討してまいります。私からは以上です。

●福祉について

１、福祉の現場における職員への利用者からのハラスメントについて、厚生労働省から障害福祉の現場におけるハラスメントに関する調査研究　報告書が本年、公表されました。
令和元年6月に女性の職業生活における活躍の推進等に関する法律等の一部を改正する法律が公布され、労働施策総合推進法等が改正されました。これを踏まえ、令和2年1月に「事業主が職場における優越的な関係を背景とした言動に起因する問題に関して雇用管理上講ずべき措置等についての指針が策定されました。人材確保や定着のため、職員が安心して働くことのできる職場環境・労働環境の整備という観点からも各事業者がこうした取組みに着手していくことは重要です。こうした時代の要請に応え、障害福祉の現場における利用者や家族等によるハラスメントの実態を把握し、事業者として取組むべき対策などを示すことを目的に、令和3年度に「障害福祉の現場におけるハラスメントに関する調査研究」が実施されました。障害福祉等サービスにおける利用者や家族等によるハラスメントへの対応は、サービスを継続するための人材の確保や職場への定着を図るだけにとどまらず、発生の背景要因を分析することで、人材育成やサービスの質の向上、虐待防止に繋がるなど意義があります。そうした体制整備、対策を行う事は自治体や事業者の責務でになるでしょうし、職員や経営者だけでなく、利用者やその家族の方にもこうした事をご理解いただくことも大です。

今まで区も研修、啓発、対策など力を入れて来た利用者が福祉の現場で受けるハラスメントや暴力、虐待、職員同士や経営者と職員という面だけではなく、今後は、職員が利用者や家族から受けるハラスメントや暴力について考えていかねばなりませんし、ハラスメントへの対処次第では、企業側や自治体が訴えられることも出てくるでしょう。暴力やハラスメントは決して許してはいけません。その前提に立ち、どう関係を構築していくかも大切です。
大田区では障害福祉の現場での利用者やその家族から職員へのハラスメント実態について把握をしているのか。把握をしていない場合、調査が必要ではないかと考えるが、区はどのように考えますか？
また、職員がハラスメントを受けた場合、どこに相談すればよいのか。区は相談を受けた場合、どのように対応をしていくのでしょうか？見解を伺います。
以上です。

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答弁：福祉部長私からは、障害福祉サービス事業所の職員が受けるハラスメントに関するご質問にお答えをいたします。
そうしたハラスメントの実態ですが、サービスを提供する中で、職員の方が利用者や家族から暴力的言動や過剰要求などのハラスメントに遭い、区に対して相談が寄せられることもあります。事業所等からの相談事例は様々で、実態を見極めるには一つ一つ丁寧にご相談を受けることが重要です。現時点では、区内事業所等に対し広範な調査を行うより、相談者の声をしっかり聞くことが肝要と考えております。ハラスメントを受けた場合の対応ですが、一義的には、まず事業所経営者が労働環境問題として捉え、従業員を守る対応が重要と考えます。
一方、区といたしましては、障害福祉サービス事業所で従事される職員からのご相談があった場合には、東京都の福祉・介護職員等の悩み相談などの相談窓口のご案内も含め、適切に対応してまいります。私からは以上です。

再質問で、記者会見で区長が答えていた2035年という数字は決定事項なのか、また多摩川線沿線下丸子以外の駅周辺計画の有無について質問しました・

○鈴木議長荻野議員、再質問ですか。それでは、壇上にて再質問を認めます。
〔49番荻野稔議員登壇〕

○49番（荻野稔議員）すみません、思ったよりも時間がたくさん余ってしまったので再質問させていただきます。今の答弁の中でも、運行計画については、運行計画が分かり次第、説明していきますということがありましたが、そうしますと、今、多摩川線沿線のまちづくりというところは、区としてはどこまで考えているのでしょうか。そして、要は運行計画が決まらなければ、下丸子については、まちづくりというのは今までも議論がありましたが、沿線にはほかにも駅がございます。そのあたりについての考えをお聞かせください。また、記者会見の中で、今、開業めどについて、2035年という言葉が区長からも出ておりました。ただ、この2035年という数字は、東京都と大田区の合意文書にはありませんでした。この2035年というのは何か決まりがあったのか、もしくは何かめどがあっての数字なのか、お答えください。以上です。

○鈴木議長理事者の答弁を求めます。
○並木鉄道・都市づくり部長私から再質問に対するお答えをいたします。
最初に、新空港線の沿線、多摩川線沿線のまちづくりについてでございます。新空港線の整備とともに、沿線のまちづくりとの一体的な検討も進めまして、利便性が高く、安全・安心なまちの実現に取り組んでまいります。
また、2035年につきましては、今回の東京都と区の費用負担割合を決める都区合意の検討の中で、需要予測等を算定するために試算した年次でございます。私からは以上となります。